La ligne ferroviaire TA pour mettre en valeur Antsirabe

La ligne ferroviaire TA pour mettre en valeur Antsirabe

15.09.2017 Notes du passé

En 1975, Jean Fremigacci aborde la mise en valeur coloniale qui, précise-t-il, présente une contradiction à Madagascar. D’une part, il y a l’objectif de faire entrer la nouvelle conquête dans le circuit de l’économie marchande capitaliste (cf : «La mise en valeur des colonies françaises», A. Sarraut, 1923) et, d’autre part, il y a les modalités d’exécution. «Le plan Sarraut de 1921 propose conjointement la création d’un Crédit colonial comme organisme de financement et l’instauration d’une politique de décentralisation et d’association avec les nouvelles élites locales. » Mais concernant le deuxième point, il préfère citer l’exemple de la construction du chemin de fer  Tananarive-Antsirabe (TA).

D’emblée, il résume par quelques mots: « Les structures politiques et économiques coloniales, la conjoncture, notamment métropolitaine, tout se ligue pour donner à l’entreprise de mise en valeur un caractère timoré et pour le moins paléo-capitaliste : la médiocrité est partout. » Il parle alors de lenteur des procédures due au pesant système politico-administratif. Et finalement, affirme-t-il, «toute cette inefficacité se paie en termes de coût humain à travers le travail forcé ».

Le gouvernement de Picquié (1910-1914), introduit l’auteur, ne laisse pas un souvenir bien marquant dans les annales de la colonisation. Contrairement à son prédécesseur Augagneur, il est victime « d’une véritable conspiration du silence » de ses ennemis, car son successeur Garbit « s’attribue sans vergogne le mérite de ses réalisations ». C’est ainsi que durant l’inauguration à Ambatolampy, du premier grand tronçon du chemin de fer TA, le

25 septembre 1921, le nom de Picquié est omis.

Pourtant, la décision de construire cette ligne ferroviaire est à porter entièrement à l’actif de ce gouverneur général. « La grande pensée du règne de M. Picquié aura été le chemin de fer de Tananarive à Antsirabe. Le distingué gouverneur général disait, avant que d’avoir mis en cette qualité le pied sur la terre malgache : ce rail sera posé », admet « Le Progrès de Madagascar» qui lui est hostile pour lui en faire la reproche.

Le premier rapport annuel qui fait mention du projet, est celui de 1910, le premier que le gouverneur général présente au ministre des Colonies et qui est proposé pour la première fois au conseil d’administration de la Colonie, le 30 aout 1911. Picquié expose ainsi son projet au ministre Lebrun: « La prospérité et la puissante vitalité de ce pays, au développement duquel nous assistons tous les jours, sont dues aux grands travaux d’utilité publique, dont la Colonie commence à recueillir le bénéfice. » Mais dans cette priorité générale accordée aux travaux publics, le choix du gouverneur général traduit un « nouvel infléchissement de politique ». Alors qu’Augagneur, tout en réalisant sur emprunt le second tronçon du chemin de fer Tananarive-côte Est (TCE)- « sans grand succès d’ailleurs »- met l’accent sur l’ouverture des routes, Picquié reporte son intérêt, comme Gallieni entre 1901 et 1905, sur la construction des voies ferrées, « ce qui allait poser des problèmes nouveaux ».

Les défenseurs de la ligne ferroviaire projetée le justifient par des arguments strictement économiques. C’est ce que fait ressortir l’exposé des motifs qui accompagnent le projet de loi soumis au Parlement par le ministre Lebrun, le 18 décembre 1911. Celui-ci ne fait que résumer les thèmes développés par les chefs successifs de la province du Vakinankaratra considérée, « à l’heure actuelle, au nombre des plus riches et des plus intéressantes de la Colonie ». Outre ses avantages naturels (sol volcanique, douceur de la température moyenne favorisant une grande variété de cultures), le Vakinankaratra jouit d’un privilège rare : « Sa population vigoureuse et sédentaire devrait être, entre les mains d’une administration sage et prévoyante, une réelle ressource pour la mise en valeur du pays. »

L’activité d’import-export pourrait se fonder aussi bien sur des besoins nouveaux (demande croissante de cotonnades) que sur des gros expédients de l’agriculture : bœufs, porcs, cuirs, peaux, céréales, etc., sont exportés vers la capitale en quantité considérable. « Le trafic augmenterait encore si les moyens de transport n’étaient pas insuffisants. » Il existe déjà une route ouverte en 1906 qui permet l’essor d’un important trafic par charrettes, mais un tel mode de transport ne peut être qu’un « expédient tout à fait antiéconomique » : en saison chaude, les charrettes s’embourbent, en saison froide, le fourrage manque pour les bêtes.  «Et à l’époque, la route « sauf pour de faibles parcours, ne permet le transport que de produits exceptionnellement riches ». Aussi dans le Vakinankaratra, « de nombreux produits restent-ils dans les silos et les greniers ou vendus à vils prix faute d’acquéreurs » (riz, haricots, manioc, maïs, pomme de terre) alors qu’exportés en Afrique orientale qui s’approvisionne dans les pays asiatiques, elle permettra à la région voire au pays de poursuivre l’exploitation de ses richesses ».

Texte : Pela Ravalitera - Photo : Jean Fremigacci

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