2012-09-26 D'inhabituelles missions pour les Travaux Publics
D’inhabituelles missions pour les Travaux publics
1930-1939 : le réseau routier malgache s’améliore nettement, notamment sur la Route de l’Ouest dont le tronçon Maevatanàna-Mahajanga est ouvert à la circulation en 1934. Cet axe nécessite 750 000 m3 de terrassements, la construction de 87 ouvrages d’art et plus de 350 dalots ou buses. En même temps, la longueur des routes régionales et des pistes est en progression sensible : 22 000 km dont près de 8 000 praticables toute l’année.
Ainsi malgré la faiblesse des moyens financiers et matériels, un travail considérable est réalisé, d’autant plus fructueux qu’il aura permis de dégager une « doctrine de la route ».
Voici ce qu’écrit le directeur des Travaux publics de l’époque, en janvier 1940 : « Après s’être efforcé d’atteindre, par des moyens économiques et de fortune en ne faisant appel qu’aux seules ressources locales, tous les points même les plus reculés de la brousse, il convient de transformer progressivement ce premier outil en un engin définitif, plus onéreux, mais plus sûr et d’un meilleur rendement ».
Car la route-piste révèle ses inconvénients. Si elle est très utile pour les liaisons temporaires entre petites localités, elle n’est régulièrement carrossable qu’en saison sèche et ne relie plus, pendant la saison des pluies, les centres principaux de l’activité du pays.
C’est pourquoi le plan de développement économique et social de mai 1938 établit des prévisions, en tenant compte des possibilités limitées de crédit et de main-d’œuvre : « une amélioration des principaux itinéraires, afin de
réaliser, un réseau de grands axes interrégionaux
et régionaux praticables en toutes saisons, la
suppression des radiers et l’extension vers les centres de production du réseau des pistes de saison sèche ».
Mais une fois de plus, la guerre va contrecarrer ces projets et en ajourner au moins l’exécution.
De 1940 à 1942, les difficultés ne font que s’accroître et se multiplier. À commencer par la mobilisation d’une partie du personnel, dont les effets sont aggravés par de nouvelles et inhabituelles missions confiées au service des Travaux publics. À cela s’ajoutent les sujétions dues aux besoins de la défense, la réduction des crédits et l’arrêt des importations
qui provoque une pénurie de matériel et
d’outillage.
« Enfin, les destructions de la courte période de combats qui marque le débarquement des troupes anglaises s’ajoutent aux dégâts très importants causés par les cyclones et les crues qui ravagent le Territoire ».
Toutefois, si le nombre des ouvrages neufs construits durant cette période est assez réduit, un gros effort est accompli pour « le rechargement et le cylindrage ». En 1944, au moment où les importations commencent à reprendre alors que l’argent disponible est limité, Madagascar totalise 5 000 km de routes empierrées praticables en toutes saisons,
3 000 km de pistes régulières, 15 000 km de pistes saisonnières.
Aussi, dès la fin de 1943, le directeur général des Travaux publics fixe-t-il les caractéristiques vers lesquelles doivent tendre les améliorations en cours. Car « faute de crédits, il ne peut être momentanément question d’envisager une extension du réseau ».
C’est pourquoi il prescrit de procéder par étapes à la construction de longues sections homogènes pour pouvoir s’approcher des normes reconnues.
De plus, sur la plupart des grands itinéraires, les ponts provisoires seront remplacés par des ouvrages définitifs calculés pour supporter des charges de 12 tonnes, la plateforme étant élargie pour permettre le passage de plus gros camions.
En fait, le programme défini demeure imposant, même s’il est souvent bloqué par les aléas climatiques : pluies intenses, cyclones et crues imprévues causent régulièrement de grands dégâts aux routes et aux orages. Ainsi, les crues du cyclone de février 1945 ravagent considérablement la RIG 7 dans la région de Fianarantsoa.
En décembre 1945, sur l’axe Diego-Ambanja, le grand ouvrage sur la Mahavavy est emporté et un autre sur l’Ifasy est sérieusement endommagé.
En janvier 1946, des crues exceptionnelles inondent la région de Toliara, abattant plusieurs ouvrages dans les environs de Sakaraha. Mentionnons enfin le cyclone de mars 1949 aux désastreux et durables effets.
Pela Ravalitera
Mercredi 26 septembre 2012
L’Express