2012-10-04 Les Pangalana, un projet datant de Radama

Les Pangalana, un projet datant de Radama

Ce n’est pas un secret, la côte orientale est inhospitalière et la mer y est souvent très dure et exposée aux cyclones. « Toute la côte Sud-est à partir de Tamatave est plate et monotone, frangée de récifs sans aucun abri naturel » (Robert Raynaud). Ainsi, la desserte y est difficile et dangereuse.
Quant à la desserte routière, il faut franchir les nombreux cours d’eau qui longent la côte. Ce qui s’effectue au moyen de bacs qui ralentissent le trafic et pourtant, les remplacer par des ponts définitifs serait plus qu’onéreux.
Cependant, parallèlement à la côte, le jeu combiné des courants, du cheminement des sables, du régime des fleuves et des poussées coralligènes a provoqué la formation de longs sillons dans lesquels coulent les fleuves et les rivières avant de se jeter à la mer. Ces longs sillons s’étendent entre Foulpointe, à 60 km au nord de Toamasina, et Farafangana, à 600 km au sud du grand port de l’Est. « Il fallait peu de travaux pour que ces sillons soient reliés les uns aux autres sur d’assez longues distances ».
Le travail est amorcé avant même la conquête française, tant sur l’initiative des populations locales que sur les ordres des souverains merina. Mais à l’époque, les travaux ont un intérêt strictement local et n’ont pour résultat que de faciliter les relations entre des régions voisines.
Dès le début de la colonisation française, le général Gallieni est partisan de continuer l’œuvre de la nature et de réaliser le long de la côte orientale un grand canal qui suppléerait l’insuffisance des voies routières et maritimes dans la circulation et l’acheminement des
marchandises. « La zone desservie par ce canal s’augmenterait tout naturellement des biefs navigables des fleuves côtiers, qui s’étendent parfois jusqu’à une trentaine de kilomètres à l’intérieur des terres ».
De 1897 à 1901, un premier tronçon est percé de l’Ivondro à Andevoranto. Ce canal rend de grands services jusqu’au moment où, en 1913, doublé de l’Ivondro à Ambila par le chemin de fer, il perd de son activité.
En 1925, un projet complet très étudié de percement de bout en bout du canal est approuvé. Il est prévu que six équipes disposant chacune d’une drague à godets perceraient en douze ans le canal. Un début d’exécution, se voit, notamment par le percement de la section Andevoranto-Vatomandry, Ces travaux sont ensuite arrêtés vers 1933 pour des raisons budgétaires.
Toutefois, pendant la Deuxième guerre mondiale, le manque de caboteurs rend impossible la desserte des ports de la côte orientale. Et dès la Libération, si ces embarcations réapparaissent, c’est pour mettre en évidence la carence des batelages et la difficulté d’effectuer des opérations normales le long d’une côte aussi inhospitalière. De ce fait, le percement du canal est une nouvelle fois décidé avec la volonté d’en faire le moyen le plus économique et le plus commode de desserte du littoral Est, par l’intermédiaire du port de Toamasina doté d’un équipement adapté à un trafic accru.
En 1948, le Canal des Pangalana est ouvert au passage des pirogues de 2 à 5 tonnes, du sud de Foulpointe à Toamasina (60 km); de Toamasina à l’Ivondro (10 km) il n’existe pas ; de l’Ivondro à Vatomandry (130 km), il est accessible aux chalands de 30 à 40 tonnes ; de Vatomandry à Mahanoro (73 km) des travaux sont menés pour permettre le passage facile des chalands de 30 à 40 tonnes. Les travaux sont exécutés en régie par le Service des travaux publics à l’aide d’une drague à godets et de deux draguelines.
De Mahanoro à Manakara (306 km), le Canal est utilisé par des pirogues de 2 à 5 tonnes. Cependant, le seuil rocheux de Masomeloka, à 60 km au sud de Mahanoro, constitue sur 9 km une coupure complète et infranchissable aux plus petites embarcations. De Manakara à Ambahikombo (80 km), il est accessible aux pirogues de 2 à 5 tonnes. D’Ambahikombo (à 6 km au nord de Farafangana) à cette dernière ville, le Canal est remplacé par une voie ferrée.
« Sur les sections déjà ouvertes, de nombreux passages, lacs naturels ou lagunes, sont assez vastes pour dispenser de tout travail complémentaire lors du percement définitif ».

Pela Ravalitera

Jeudi 04 octobre 2012

L’Express