2012-09-28 Des voies de communication pour développer le pays

Des voies de communication pour développer le pays

Au lendemain de la pacification française, le général Joseph Gallieni se fixe comme tâche de mettre en valeur les ressources diverses de l’île et de travailler à son développement économique et commercial.
« Or, le principal obstacle à la réalisation de ce projet résidait justement dans l’absence de voies de
communication permettant le transport facile des produits naturels soit à l’usine soit au port d’embarque­ment ». Pour des raisons stratégiques, il est aussi nécessaire de s’assurer l’accès des points les plus importants de l’île en les reliant par des chemins autant que possible praticables en toutes saisons.
En fait, ce sont des raisons à la fois économiques et stratégiques qui conduisent le général Gallieni à donner une « vigoureuse impulsion » à cet établissement des réseaux de communication.
« Tâche de grande haleine dans laquelle il fut admirablement secondé par le dévouement absolu des officiers et du corps du génie militaire » (Alfano, directeur général du réseau des chemins de fer).
Pour y arriver, le gouvernement colonial étudie les différents moyens de relier un point de commerce du littoral au cœur de la Grande île, à commencer par le port de Toamasina.
D’abord simple point de relâche pour les vaisseaux de toutes nationalités, du XVIe au XVIIIe siècle, la rade de Toamasina tend alors à devenir le principal port du pays betsimisaraka et le débouché de l’Imerina.
La sécurité suffisante qu’elle offre aux dimensions médiocres de cette époque, permet quelques opérations commerciales. « Les barques venaient s’échouer sur le sable, à l’abri du récif Hastie ; marchandises et passagers étaient débarqués à dos d’homme ».
Le trafic porte surtout, à l’exportation, sur les travailleurs et le riz expédiés vers les Mascareignes et, à l’importation, sur les étoffes et les armes provenant d’Europe.
« Quel­ques groupes épars de paillotes marquaient l’emplacement de la ville actuelle ».
Parallèlement, à 12 km au sud de Toamasina, commence et s’étend tout le long du littoral Est, un chapelet de lacs et de lagunes, séparés les uns des autres par des seuils appelés par les autochtones Pangalana, « qui fait obstacle, qui arrête ». Ils correspondent à des caps du rivage primitif.
« L’avantage de réunir par un canal navigable les nombreuses lagunes échelonnées sur la côte, était évident au point de vue économique dans un pays privé de voies de communication ».
D’ailleurs, le percement des Pangalana est déjà envisagé et entamé sous la royauté merina, mais les travaux sont à peine ébauchés en 1895.
Enfin, comme l’on a constaté (lire précédentes Notes), aucune route n’existe à l’époque. Seul un réseau peu étendu de sentiers, où les piétons seuls peuvent s’aventurer, relient les Hauts-plateaux au littoral.
Ainsi le veulent les Merina qui comptent beaucoup sur la nature du sol et les difficultés de la marche « pour se protéger contre toute tentative d’expédition d’une puissance étrangère ».
À ce propos, voici ce qu’écrit A. Martineau dans une relation de voyage, « Madagascar en 1894 ».
« Or, il faut l’avouer, il n’est rien de comparable aux sentiers de Madagascar pour décourager même un voyageur de s’engager dans le pays. Ces sentiers sont tracés par les pas de l’homme et ne sont l’objet d’aucun autre travail. Entre les villes ou plutôt les localités qui sont en rapport continus les unes avec les
autres, la marche répétée finit par durcir la terre et constituer un chemin ».
Aussi, d’après l’auteur, le sentier suit-il tous les caprices de la nature et dessine les courbes les plus fantaisistes au gré de l’humeur des usagers.
Des « routes » de ce genre relient Antananarivo à Toa­masina, Mahajanga et Fianaran­tsoa. Partant de cette dernière localité, un mauvais sentier aboutit à Mananjary. « Le voyageur qui empruntait d’autres pistes, devait s’ouvrir lui-même un passage à travers la brousse et son voyage prenait alors figure d’une exploration ».
Le sentier le plus fréquenté est celui qui rejoint la capitale à Toamasina. Le voyage dure six jours et s’effectue pour l’Européen en « filanjana », sorte de siège de cuir ou de toile fixé entre deux brancards reposant sur les épaules de quatre porteurs ou bourjanes. Les bagages sont transportés d’une manière similaire.

Pela Ravalitera

Vendredi 28 septembre 2012

L’Express